Kelebihan Mesin Dengan Teknologi EFI Dibandingkan Dengan Karburator Pada Mobil Bensin, Perbedaan Sistem EFI Dengan Sistem Karburator

Kelebihan Mesin Dengan Teknologi EFI Dibandingkan Dengan Karburator Pada Mobil Bensin, Perbedaan Sistem EFI Dengan Sistem Karburator,-. Cobalah perhatikan kendaraan dijalan raya, baik kendaraan sepeda motor ataupun mobil kini sudah banyak dijumpai mesin dengan sistem EFI. Hal ini membuktikan bahwa kendaraan dengan teknologi EFI sekarang sudah banyak diproduksi. 
Kelebihan Mesin Dengan Teknologi EFI Dibandingkan Dengan Karburator Pada Mobil Bensin
EFI Vs Karburator Pada Mesin Bensin
Tentunya pilihan ini mempertimbangkan beberapa hal yang menjadi alasan pilihan produksi kendaraan dengan sistem EFI dilakukan dibandingkan dengan karburator. Berikut ini akan kami ulasan kelebihan mesin dengan teknologi EFI dibandingkan dengan karburator.

Kelebihan Mesin Dengan Teknologi EFI Dibandingkan Dengan Karburator Pada Mobil Bensin


Pembentukkan campuran yang homogen

Pada sistem EFI, untuk penyemprotan atau penginjeksian bahan bakar digunakan komponen injektor. Volume penginjeksian diatur sesuai dengan kondisi mesin yang dikontrol oleh ECU dengan mempertimbangkan masukkan dari sensor-sensor.

Penyemprotan bahan bakar oleh injektor di dalam ruang bakar telah diatur kesesuaiannya dengan kebutuhan mesin, sehingga membuat penyemprotan bahan bakar ke ruang bakar menjadi lebih homogen.

Sedangkan pada karburator, volume penyemprotan bahan bakar ini tergantung dari bukaan katup throttle dan kecepatan udara yang melewati venturi, sehingga campuran yang sesui dan penyemprotan bahan bakar agar menjadi campuran yang homogen sulit didapat pada sistem yang menggunakan karburator.

Sekarang ini banyak digunakan injeksi tipe MPI (Multi Point Injection) dan GDI (Gasoline Direct Injection) yaitu jumlah injektor sama dengan jumlah silinder, sehingga satu injektor digunakan untuk melayani satu silinder. Berbeda dengan karburator, untuk melayani beberapa silinder hanya digunakan satu karburator (untuk mesin yang memiliki jumlah silinder lebih dari satu).

Perbandingan campuran bahan bakar dan udara yang akurat

Perbandingan campuran bahan bakar pada mesin injeksi sudah dikontrol sesuai dengan kebutuhan mesin. Data-data kebutuhan mesin ini didapat dari sensor-sensor yang dipasang pada mesin kemudian menjadi masukkan ECU untuk mengontrol lamanya injektor membuka untuk menghasilkan volume penyemprotan yang banyak atau sedikit sesuai dengan kebutuhan mesin.

Berbeda dengan karburator, pada karburator nosel utama (main nozzle) tidak dapat mengontrol penyemprotan bahan bakar untuk setiap kecepatan, sehingga pada karburator memiliki banyak sistem yaitu sistem idle, sistem kecepatan lambat, sistem kecepatan tinggi primer dan sistem kecepatan tinggi sekunder. Untuk perpindahan dari satu sistem ke sistem lainnya diperlukan campuran yang kaya agar tidak terjadi ketidak stabilan (mesin tersendat) saat perpindahan kecepatan dari sistem satu ke sistem lainnya.

Oleh sebab itu, mesin EFI lebih akurat dalam perbandingan campuran bahan bakar dan udara pada setiap tingkat kecepatan dibandingkan dengan karburator.

Respon yang baik sesuai dengan perubahan sudut throttle

Pada mesin yang masih menggunakan karburator, letak karburator agak jauh dari letak ruang bakar dan satu karburator digunakan untuk melayani beberapa silinder (untuk mesin yang lebih dari satu silinder). Selain itu bahan bakar memiliki berat jenis yang lebih berat dibandingkan dengan udara, sehingga saat throttle dibuka secara mendadak akan membuat campuran yang miskin karena berat bahan bakar yang lebih berat dan posisi karburator yang jauh dari ruang bakar. Sehingga pada karburator biasanya dilengkapi dengan sistem akselerasi.

Berbeda dengan sistem EFI, yang letak injektornya terletak didekat runag bakar atau tepat diruang bakar. Selain itu bahan bakar disemprotkan ke ruang bakar dengan tekanan yang stabil yaitu pada tekanan 2 sampai 3 kg/cm2. Pembukaan injektor ini disesuaikan dengan bukaan throttle pada setiap sudut throttle, sehingga membuat sistem EFI lebih respon terhadap perubahan sudut throttle dibandingkan dengan karburator.


Koreksi campuran udara dan bahan bakar

Pada sistem EFI untuk beberapa tipe sudah menggunakan sensor oksigen yang terletak pada exhaust manifold yang berfungsi sebagai koreksi campuran bahan bakar dan udara yang dibakar diruang bakar.

Dengan sistem koreksi pembakaran ini akan digunakan untuk pengontrolan penyemprotan bahan bakar selanjutnya oleh ECU sehingga akan membuat pembakaran yang lebih baik dan pemakaian bahan bakar yang efisien. Berbeda dengan karburator yang tidak dilengkapi dengan sistem koreksi pembakaran.

Pemakaian bahan bakar yang lebih efisien

Pemakaian bahan bakar yang efisien berhubungan dengaan penggunaan bahan bakar yang irit. Pemakaian bahan bakar yang efisien pada sistem EFI ini dikarenakan penyemprotan bahan bakar yang dilakukan oleh injektor benar-benar disesuaikan dengan kebutuhan mesin.

Agar benar-benar sesuai dengan kebutuhan mesin, pada mesin EFI dilengkapi dengan beberapa sensor-sensor mesin yang digunakan sebagai data masukkan oleh ECU untuk pengontrolan berapa banyak volume bahan bakar yang diinjeksikan.


Demikian Ulasan Kami tentang Kelebihan Mesin Dengan Teknologi EFI Dibandingkan Dengan Karburator Pada Mobil Bensin, Semoga dapat menambah wawasan kita, jangan lupa kunjungi juga artikel pilihan kami berikut ini.

Mengatasi Trouble Misfiring Pada Mobil, Dengan Cara Memeriksa Koil Pengapian

Mengatasi Trouble Misfiring Pada Mobil, Dengan Cara Memeriksa Koil Pengapian,-. Koil pengapian pada mobil dirancang dengan kekuatan yang dapat diandalkan, namun karena beberapa hal coil pengapia juga dapat mengalami kerusakan, seperti akibat adanya getaran dan panas yang dapat merusak kumparan dan insulator pada koil yang dapat mengakibatkan terjadinya short circuit atau open circuit pada kumparan primer dan kumparan sekunder koil. Namun penyebab kerusakan ignition coil yang paling sering adalah terjadinya overload tegangan listrik karena busi yang jelek dan kerusakan kabel busi.

Jika busi dan kabel busi mengalami kerusakan seperti terputus atau tahanan yang berlebihan maka hal ini dapat mengakibatkan tegangan output pada coil akan meningkat terlalu besar,sehingga hal ini dapat merusak insulator yang terdapat di dalam Koil pengapian dan mengakibatkan short circuit.
Mengatasi Trouble Misfiring Pada Mobil, Dengan Cara Memeriksa Koil Pengapian
Konstruksi Koil Pengapian Tipe Batang atau Stick
Insulator yang terdapat didalam ignition coil dapat mengalami kerusakan jika tegangan output pada koil melebihi 35 KVolt dan saat hal ini terjadi tegangan output ignition coil akan turun dan menyebabkan problem misfiring (Kegagalan pengapian) saat beban mesin berat atau bahkan koil pengapian sama sekali tidak dapat menghasilkan tegangan listrik yang mengakibatkan mobil tidak dapat dihidupkan.

Cara Memeriksa Koil Pengapian

Jika koil pengapian mobil pada sistem pengapian yang masih menggunakan distributor atau delco mengalami kerusakan maka hal tersebut akan mempengaruhi seluruh silinder mesin pada mobil tersebut, sehingga mesin tidak dapat hidup atau akan mengalami misfiring pada saat beban mesin berat.

Akan tetapi berbeda pada sistem pengapian DIS (Distributorless Ignition System atau sistem pengapian tanpa diatributor ) yang mana pada tipe pengapian ini menggunakan 1 koil untuk setiap silinder mesinnya, maka kerusakan satu ignition coil hanya akan mempengaruhi silinder dimana ignition coil tersebut terpasang. Jika mesin hidup dengan putaran yang terasa pincang dan lampu cek engine menyala maka kemungkinan telah terjadi kerusakan misfiring yang dapat diperiksa dengan menggunakan scantool.

Pada mesin mobil keluaran di atas tahun 1996-an yang sudah dilengkapi OBD II kerusakan koil pengapian akan memunculkan kode DTC P030X, dimana huruf "X" menunjukkan posisi silinder mesin yang mengalami gangguan. Sebagai contoh kode DTC P0301 menunjukkan terjadi gangguan misfiring pada silinder nomor 1.

Namun perlu diketahui bahwasannya kode misfiring tersebut tidak menunjukkan secara spesifik kerusakan pada koil pengapian,  karena kerusakan misfiring dapat disebabkan oleh beberapa sebab seperti masalah pada sistem pengapian, masalah pada sistem bahan bakar atau bahkan dapat disebabkan masalah pada kompresi mesin. Jadi tidak serta merta kerusakan misfiring tersebut disebabkan oleh kerusakan pada koil pengapian,  busi atau kabel busi, namun juga bisa disebabkan oleh kerusakan injector atau terjadi kebocoran kompresi mesin. 

Jika terdapat kode DTC yang berhubungan dengan misfiring maka kode DTC akan menunjukkan silinder yang bermasalah. Jika tidak terdapat kode DTC maka dapat dilakukan pemeriksaan tahanan kumparan primer dan kumparan sekunder pada koil pengapian. Serta dapat Juga dilakukan pemeriksaan pada busi (periksa kondisi celah busi dan perhatikan pembentukan lapisan karbon pada elektroda busi). Lakukan juga Periksa kondisi kabel busi masih dalam nilai tahanan yang ditentukan atau tidak.

Jika hasil pemeriksaan menunjukkan komponen sistem pengapian seperti koil, busi dan kabel busi dalam keadaan baik, maka kemungkinan misfire dapat disebabkan oleh injector yang kotor atau mati (Periksa tahanan injector dan tegangan supply injector).

Baca Juga: Cara Pemeriksaan Injektor Pada Mobil Bensin

Jika hasil pemeriksaan injector dalam keadaan baik lakukan pemeriksaan test kompresi untuk memeriksa kebocoran klep, Gasket Kepala silinder atau bahkan kerusakan pada ring liston. 

Jika sistem pengapian pada mesin yang menggunakan 1 ignition coil 1 busi dalam kondisi baik namun mesin tidak dapat hidup karena tidak adanya loncatan bunga api, kemungkinan penyebabnya karena adanya kerusakan pada crankshaft sensor atau CKP sensor, camshaft sensor atau CMP sensor atau bahkan disebabkan oleh masalah pada tegangan suply ke koil pengapian, serta bisa jadi keruskan sirkuit pengapian pada ECU mobil. 

Adapun Cara Memeriksa koil pengapian adalah sebagai berikut:
Jangan pernah melepaskan kabel busi atau kabel tegangan tinggi busi untuk memeriksa loncatan bunga api. selain dapat mengakibatkan resiko tersengat listrik tegangan tinggi, hal tersebut juga dapat mengakibatkan kerusakan pada ignition coil karena tegangan yang dibutuhkan ignition coil akan terlalu berlebihan. Cara terbaik untuk memeriksa loncatan bunga api adalah dengan menggunakan Sparkplug tester Tool.

Jika koil pengapian dicurigai mengalami kerusakan, ukurlah tahanan kumparan primer dan sekunder koil pengapian dengan menggunakan ohm meter. Jika nilainya di luar spesifikasi gantilah koil.

Untuk melakukan pemeriksaan tahanan, hubungkan test lead ohm meter ke terminal Positif dan negatif kumparan primer. umumnya nilai tahanan kumparan primer berkisar antara 0.4 sampai 2 Ohm. nilai tahanan nol menunjukkan terjadi short circuit sedangkan nilai tahan yang tinggi (infinite) menunjukkan terjadi open circuit.
Mengatasi Trouble Misfiring Pada Mobil, Dengan Cara Memeriksa Koil Pengapian
Cara Memeriksa Tahanan Kumparan Primer Koil
Ukur tahan kumparan sekunder dengan menghubungkan test lead ohm meter ke terminal positif ignition coil dan terminal output tegangan tinggi. Koil tipe terbaru biasanya memiliki nilai tahanan sekitar 6 Kohm sampai 8 Kohm.
Mengatasi Trouble Misfiring Pada Mobil, Dengan Cara Memeriksa Koil Pengapian
Cara Memeriksa Tahanan Kumparan Sekunder Koil
Selanjutnya ukur tahan ballast resistor pada koil tipe bottle ya koil tipe stik tidak dengan menghubungkan terminal + Koil dengan terminal B untuk yang tipe internal resistor dan pada kedua ujung resistor untuk tipe yang eksternal resiator dengan spesifikasi  tahanan eksterbal resistor sebesar 1,1 -1,3 ohm dan internal resistor sebesar 0,9 - 1,2 Ohm. 
Mengatasi Trouble Misfiring Pada Mobil, Dengan Cara Memeriksa Koil Pengapian
Cara Memeriksa Tahanan Ballast Resistor Pada Koil
Untuk ignition coil yang tidak berbentuk botol, terminal kumparan primer biasanya terletak pada konektor atau pada bagian bawah ignition coil. lihat petunjuk pada service manual untuk mengetahui lokasi terminal dan metode pengetesan koil pengapian. 
Mengatasi Trouble Misfiring Pada Mobil, Dengan Cara Memeriksa Koil Pengapian
Cara Memeriksa Kumparan Primer dan Sekunder Pada Koil Tipe Batang
Demikian ulasan mengenai Mengatasi Trouble Misfiring Pada Mobil, Dengan Cek Koil Pengapian,semoga dapat menambah wawasan kita, jangan lupa kunjungi artikel pilihan kami berikut. 

Cara Membaca Data Fuel Trim,Inilah Cara Cepat Deteksi Kerusakan Pada Mobil Injeksi

Cara Membaca Data Fuel Trim,Inilah Cara Cepat Deteksi Kerusakan Pada Mobil Injeksi,-  Nilai fuel trim dapat dibaca saat mobil dalam keadaan hidup dan scantool menampilkan data display secara langsung. Data display akan menampilkan pembacaan dari sensor-sensor yang didalamnya terdapat nilai fuel trim. Untuk mobil dengan mesin 4 silinder atau 6 silinder segaris nilai fuel trim pada data display ada dua nilai.


Adapun nilai fuel trim yang ditampilkan terdiri dari 2 jenis nilai fuel trim sebagai berikut:

Short Term Fuel trim (STFT)

Nilai ini menunjukkan penyetelan campuran bahan bakar yang dilakukan ECU saat ini. Nilai ini berubah sangat cepat dan dapat meningkat sedikit tergantung perubahan beban mesin, kecepatan mesin dan temperatur mesin.

Nilai STFT berkisar antara -10%  sampai +10% dan pembacaannya bisa fluktuatif sekitar 25 % atau lebih ke kedua arah.

Long Term Fuel Trim (LTFT)

Adalah nilai rata-rata penyesuaian bahan bakar yang dilakukan ECU dalam jangka waktu yang lebih panjang sesuai dengan waktu yang telah ditentukan.

Nilai ini merupakan indikator yang lebih akurat menyangkut penyesuaian campuran bahan bakar sesuai dengan perubahan perbandingan bahan bakar dan udara yang terjadi di dalam mesin.

Berikut contoh display nilai tampilan data fuel trim:

STFT B1 = Short Term Fuel Trim engine cylinder Bank 1

STFT B2 = Short Term Fuel Trim engine cylinder Bank 2

LTFT B1 = Long Term Fuel Trim engine cylinder Bank 1

LTFT B2 = Long Term Fuel Trim engine cylinder Bank 2

Baca Juga : Perbedaan Injeksi Tipe TBI,  MPI Dan GDI Pada Sistem Bahan Bakar Bensin

Cara Menganalisa Hasil Pembacaan Data Fuel Trim

Nilai fuel trim POSITIVE mempunyai arti bahwa ECU menambahkan bahan bakar yang masuk ke dalam mesin (mengatur injektor membuka lebih lama), dengan kata lain ECU berusaha membuat campuran lebih KAYA karena ECU membaca bahwa mesin bekerja dengan campuran yang terlalu kurus.


Nilai Fuel trim NEGATIVE berarti ECU mengurangi suplai bahan bakar yang masuk ke dalam mesin (mengurangi waktu pembukaan injector). ECU berusaha membuat campuran bahan bakar lebih KURUS sebagai respon dari kondisi mesin yang bekerja dengan campuran terlalu KAYA.

Harus diingat seluruh hasil perhitungan tersebut berdasarkan hasil input dari oksigen sensor yang disampaikan ke ECU. Jika oksigen sensor membaca bahwa campuran terlalu KURUS, ECU akan merespon dengan menambahkan bahan bakar dan menghasilkan nilai fuel trim POSITIVE.
Jika oksigen sensor mendeteksi campuran terlalu KAYA, ECU akan merespon dengan mengurangi suplai bahan bakar dan menghasilkan nilai fuel trim NEGATIVE.

Dengan membaca nilai fuel trim STFT dan LTFT pada data dispaly scan tool saat mesin hidup, kita dapat mengetahui apakah mesin bekerja dengan campuran yang terlalu KAYA (Persentase Fuel trim negative) atau bekerja dengan campuran terlalu KURUS (persentase fuel trim positive).

Standar Nilai Data Fuel Trim Yang Dinyatakan Normal

Idealnya nilai STFT dan LTFT yang baik adalah mendekati NOL pada saat putaran mesin idle atau RPM yang stabil. Namun nilai STFT dapat melonjak saat pedal gas diinjak secara mendadak atau saat deselerasi. Nilai LTFT dapat memberikan informasi apakah campuran terlalu KAYA atau KURUS dalam rentang waktu yang lebih lama.


Nilai LTFT yang baik harus mendekati NOL, walaupun pada umumnya akan berfluktuasi dari 5 sampai 8% tergantung dari kondisi mesin. Jika nilai LTFT berada diangka 10 atau lebih itu artinya ada masalah pada mesin yang memerlukan analisa lebih lanjut.

Nilai LTFT yang mencapai angka 20 sampai 25% biasanya akan memunculkan kode DTC P0171 atau P0174.

Nilai LTFT yang berada pada angka - 20 sampai -25 akan memunculkan kode DTC P0172 atau P0175 .

Campuran bahan bakar yang kurus akan menghasilkan nilai pembacaan fuel trim Positif yang lebih tinggi dari seharusnya. Sedangkan campuran yang terlalu kaya akan menampilkan nilai fuel trim negatif pada scantool.

Penyebab Campuran Bahan Bakar Terlalu Kurus

Berikut Beberapa penyebab yang menimbulkan campuran bahan bakar yang terlalu yang dapat kita lakukan pengecekan lebih lanjut:

  • Kebocoran udara atau kevakuman pada intake manifold di area sekitar throttle body atau sambungan selang vakum.
  • Fuel pump lemah sehingga tidak mampu menghasilkan tekanan dan volume bahan bakar yang dibutuhkan.
  • Selang-Selang bahan bakar tersumbat atau terjepit
  • Pressure regulator lemah sehingga tidak dapat menjaga tekanan bahan bakar yang dibutuhkan.
  • Kebocoran udara pada PCV.
  • MAF atau mass air flow kotor sehingga memberikan informasi jumlah udara yang rendah ke ECU.
  • Fuel injector kotor atau mati
  • Misfire sistem pengapian ( busi kotor, ignition coil lemah, atau kabel busi yang rusak
  • Kebocoran tekanan kompresi
  • Kebocoran pada ekshaust manifold atau gasket ekshaust manifold
  • Kerusakan oksigen sensor ( kabel signal short ke ground sehingga sensor selalu memberikan laporan campuran terlalu kurus).

Penyebab Campuran Bahan Bakar Terlalu Kaya

Berikut Beberapa penyebab yang menimbulkan campuran bahan bakar terlalu Kaya yang dapat kita lakukan pengecekan lebih lanjut:

  • Fuel injector bocor
  • Tekanan bahan bakar berlebihan akibat pressure regulator tidak berfungsi atau saluran fuel return tersumbat.
  • Air filter sangat kotor atau saluran intake tersumbat
  • Exhaust system tersumbat (converter mampet, saluran exhaust pipe atau muffler tersumbat).
  • Gangguan pada oksigen sensor (kabel output oksigen sensor short ke sumber tegangan sehingga sensor selalu memberikan informasi campuran terlalu kaya).

Cara Menganalisis Kerusakan Mobil Injeksi Dengan Menggunakan Data Fuel Trim

A. Menggunakannya Untuk Menganalisa Kebocoran Kevakuman Dan Sistem Bahan Bakar.

Saat mesin pada putaran idle, perhatikan nilai Short Term Fuel Trim (STFT) dan nilai Long Term Fuel Trim (LTFT). Nilai yang normal berada diantara Positif atau negatif 8, namun yang paling baik adalah jika nilainya mendekati 0 (Nol). Jika data display scantool menampilkan nilai STFT dan LTFT +10 atau lebih tinggi berarti mesin bekerja dengan campuran yang terlalu KURUS. Naikkan putarn mesin sampai 1500 - 2000 RPM dan tahan beberapa menit. Jika nilai fuel trim turun mendekati normal kemungkinan besar terjadi kebocoran kevakuman saat idle, hal ini karena kebocoran kevakuman pada saat putaran mesin tinggi atau beban berat tidak mempengaruhi campuran bahan bakar.

Jika nilai fuel trim tidak mengalami perubahan yang signifikan dapat disimpulkan bahwa campuran bahan bakar yang kurus tersebut diakibatkan masalah sistem bahan bakar (Fuel pump lemah, fuel filter mampet, fuel injektor kotor dll ).

Nilai fuel trim LTFT yang cenderung tinggi bisa juga disebabkan terjadi ganggguan misfire sistem pengapian yang belum sampai memunculkan kode DTC misfire namun sudah dapat mengakibatkan gangguan pada konsumsi bahan bakar.

Kondisi salah satu atau lebih busi yang kotor atau ignition coil yang lemah sehinga terkadang mengalami misfire dapat menjadi penyebab problem diatas.

B. Digunakan Untuk Mengidentifikasi Injector Yang Kotor.

Jika nilai LTFT cenderung naik (POSITIVE) hal ini berarti sistem kontrol feed back fuel system melakukan langkah kompensasi penambahan bahan bakar karena campuran yang terlalu kurus. Kemungkinan paling sering masalah ini adalah injektor yang kotor. Proses penyaluran bahan bakar oleh injektor dapat terganggu oleh akumulasi deposit kotoran di dalam injektor. Langkah untuk memperbaiki hal ini adalah dengan membersihkan injektor. Jika nilai fuel trim kambali normal setelah injektor dibersihkan maka dapat disimpulkan bahwa penyebab gangguan adalah injektor yang kotor.

Jika nilai fuel trim masih tetap setelah membersihkan injektor maka campuran yang terlalu kurus dapat disebabkan oleh tekanan bahan bakar yang rendah atau kebocoran kevakuman.

C. Untuk Memeriksa Respon O2 sensor Dan ECU Terhadap Campuran Bahan Bakar

Dengan posisi mesin idle, lepaskan salah satu selang vakum dan perhatikan nilai fuel trim STFT akan melonjak naik ke arah POSITIVE dan nilai LTFT akan mulai merangkak naik untuk merespon kondisi campuran bahan bakar yang kurus karena selang kevakuman yang dilepas tersebut.

Untuk memeriksa respon terhadap campuran KAYA, semprotkan carb spray cleaner ke dalam throttle body atau sambungan selang kevakuman di intake manifold. Nilai STFT akan turun ke arah NEGATIVE dan nilai LTFT akan berangsur turun untuk merespon campuran yang terlalu kaya.

Jika tidak ada perubahan nilai fuel trim saat melakukan simulasi campuran kurus dan kaya tersebut berarti ECU tidak bekerja pada mode Close Loop atau oksigen sensor tidak merespon terhadap perubahan campuran bahan bakar dan udara.

Baca juga: Perbedaan tipe injeksi K-Jetronik, D-EFI Dan L-EFI Pada Sistem Injeksi Mobil

Demikian ulasan Mengenai Data fuel trim dan kegunaannya dalam menemukan kerusakan pada sistem EFI, Semoga Dapat Menambah Wawasan kita. Kunjungi juga artikel pilihan kami berikut. 

Perbedaan Sistem Injeksi K-Jetronik, L-EFI Dan D-EFI,Jenis Sistem Injeksi Motor Bensin Berdasarkan Sistem Kontrolnya

Perbedaan Sistem Injeksi K-Jetronik,L-EFI Dan D-EFI,- Sistem EFI merupakan pengembangan dari sistem bahan bakar yang menggunakan karburator. 

Pada sistem EFI terdapat beberapa tipe berdasarkan sistem kontrolnya yaitu K-EFI atau K-Jtronik, L-EFI atau L-Jetronik dan D-EFI atau D-Jetronik.

Sistem Injeksi K-EFI

Pada mesin injeksi EFI tipe K-EFI atau juga disebut dengan K-Jetronik, pengontrolan penginjeksian pada tipe ini masik dilakukan secara konvensionel (mekanik) yang artinya bahwa pada sistem EFI tipe K-EFI atau K-Jetronik ini pengontrolan penginjeksiannya belum dilakukan secara elektronik. Pengontrolan penginjeksiannya dilakukan berdasarkan dengan tekanan udara yang masuk ke dalam saluran intake manifold. Untuk mengukur tekanan udara ini maka digunakanlah pengukur udara. Pengukur udara mekanis ini berfungsi untuk mendeteksi banyaknya udara yang dihisap mesin melalui mekanisme khusus. Penyesuaian penginjeksian pada setiap saluran dapat ditakar. Penginjeksian tipe K-EFI atau K-Jetronik ini dilakukan secara kontinyu atau terus menerus.
Perbedaan Sistem Injeksi K-Jetronik,  L-EFI Dan D-EFI,Jenis Sistem Injeksi Motor Bensin Berdasarkan Sistem Kontrolnya

Cara Kerjanya :
Bahan bakar dari tangki bahan bakar akan dipompakan oleh pompa bahan bakar menuju ke ruang distributor bahan bakar.

Tekanan bahan bakar pada injektor sekitar 2 sampai 3 bar. Dengan tekanan sekitar 2 sampai 3 bar tersebut akan mampu membuka katup jarum di dalam injektor sehingga bahan bakar dapat diinjeksikan ke dalam saluran masuk (intake manifold) secara terus menerus.

Sistem Injeksi L-EFI

Pada mesin injeksi EFI tipe L-EFI atau juga disebut dengan L-Jetronik, pengontrolan penginjeksian tipe ini sudah dilakukan secara elektronik. Huruf L pada tipe L-EFI atau L-Jetronik ini kepanjangannya adalah Luft yang berasal dari bahasa Jerman dan memiliki arti yaitu udara. Pada mesin EFI tipe L-EFI atau L-Jetronik ini menggunakan sensor utama yaitu Air Flow Meter atau Mass Air Flor (MAF) sensor yang memiliki fungsi untuk mengukur atau mendeteksi jumlah udara yang masuk ke dalam saluran intake manifold.

Perbedaan Sistem Injeksi K-Jetronik,  L-EFI Dan D-EFI,Jenis Sistem Injeksi Motor Bensin Berdasarkan Sistem Kontrolnya

Air Flow Meter ini akan mengirimkan signal berdasarkan jumlah udara yang masuk ke dalam intake manifold ke ECU. Kemudian dari data yang dikirim oleh Air Flow Meter ini maka ECU akan mengontrol berapa lama durasi dari penginjeksian dari injektor.

Sistem Injeksi D-EFI

Pada mesin injeksi tipe D-EFI atau D-Jetronik ini, pengontrolan penginjeksian tipe ini sudah dilakukan secara elektronik. Huruf D pada tipe D-EFI atau D-Jetronik ini kepanjangannya adalah Druck yang berasal dari bahasa Jerman dan memiliki arti yaitu tekanan. Pada mesin EFI tipe D-EFI atau D-Jetronik ini menggunakan sensor utama yaitu Manifold Absoluter Pressure (MAP) sensor yang memiliki fungsi untuk mengukur atau mendeteksi jumlah udara yang masuk ke dalam saluran intake manifold berdasarkan kevakuman yang ada di dalam intake manifold.

Perbedaan Sistem Injeksi K-Jetronik,  L-EFI Dan D-EFI,Jenis Sistem Injeksi Motor Bensin Berdasarkan Sistem Kontrolnya

MAP sensor ini akan mengirimkan signal berdasarkan kevakuman yang ada di dalam intake manifold ke ECU. Kemudian dari data yang dikirim oleh MAP sensor ini maka ECU akan mengontrol berapa lama durasi dari penginjeksian dari injektor.

Sistem D-EFI tidak mengukur jumlah udara yang masuk ke dalam mesin secara langsung. Namun melakukan perhitungan berdasarkan input dari berbagai sensor seperti Throttle Position Sensor (TPS), Manifold Absolute Pressure Sensor (MAP), dan sensor putaran mesin (RPM).

Keuntungan dari sistem ini adalah tidak membutuhkan sensor air flow yang harganya cukup mahal, dan campuran udara dan bahan bakar tidak terlalu berpengaruh oleh kebocoran kecil di intake manifold dan throttle body.

Demikian ulasan tentang perbedaan Sistem injeksi K-Jetronik, L-EFI dan D-EFI, Semoga dapat menambah wawasan kita semua, silahkan kunjungi juga artikel pilihan kami berikut ini.